Inbreng Loomans MAA

Voorzitter,

In de afgelopen weken is het aantal rapporten, verslagen, ingezonden brieven en e-mails die allemaal betrekking hebben op Maastricht Aachen Airport gegroeid tot haast overweldigende proporties. Wij Statenleden hebben inmiddels zoveel feiten, cijfers, prognoses, voorspellingen en meningen tot onze beschikking dat ongeacht welke visie we hebben over de toekomst van MAA we allemaal wel ergens cijfers vandaan kunnen halen om aan te tonen dat we gelijk hebben. De puzzel die we met elkaar moeten oplossen lijkt daardoor steeds minder over de wirwar aan feiten te gaan en steeds meer over de emotie: over de angst om iets kwijt te raken waarvan we ons niet meer precies kunnen herinneren waarom we het überhaupt ooit gekocht hebben.

Gelukkig gaat dit niet op voor de Partij voor de Dieren. Wij hebben in de afgelopen jaren voortdurend aangegeven dat we MAA een onnodig vliegveld vinden op een ongelukkige lokatie, en dat MAA de Limburgers, het Limburgs landschap en natuur geen dienst bewijst maar juist veel schade en overlast toebrengt. Hoe eerder we er een streep door zetten, hoe beter het is voor Limburg.

Wij constateren dat een aantal andere partijen in dit Limburgs parlement een andere mening zijn toegedaan, of hun mening nog niet kenbaar hebben gemaakt. Deze partijen zou ik willen oproepen om terug te gaan naar de inmiddels bijna vergeten basisvraag: Welk probleem wil Limburg oplossen met een eigen vliegveld? Of misschien moet ik gezien de rol van belastingbetaler bij dit onderwerp de vraag formuleren als “Welk maatschappelijk probleem vereist een eigen Limburgs vliegveld?”

In discussies hoor ik vaak roepen “bereikbaarheid”. Maar zo goed als alle passagiers van MAA vertrekken juist op weg naar voordelige zon bestemmingen. MAA draagt niets bij aan de bereikbaarheid van Maastricht of het Limburgse heuvelland dat niet probleemloos kan worden overgenomen door een van de vele andere vliegvelden in de regio. Als bereikbaarheid inderdaad zo belangrijk is, dan kunnen we toch veel beter zorgen dat Limburg bereikbaar wordt via het hoge-snelheids treinnetwerk? Ook inspreker de heer Oostwegel roept hiertoe op.

Ook wordt vaak verwezen naar het belang van vracht. Maar feit is dat het overgrote deel van de aankomende vracht niet bestemd is voor Limburg. Ook hier geldt dat MAA vrijwel niets bijdraagt aan Limburg dat niet probleemloos kan worden overgenomen door een van de vele andere vliegvelden in de regio.
En zitten we nu echt te wachten op aanvoer van boontjes uit Senegal en bloemen uit Kenia; gebieden waar men zich zorgen maakt over de beschikbaarheid van voldoende zoet water voor de eigen bevolking?

Dan het belang van de bedrijven op MAA. Het spijt me dat ik het moet zeggen, maar hun aanwezigheid is verbonden aan de beschikbaarheid van een door de belastingbetaler betaalde en onderhouden landingsbaan en vliegveld. En als die belastingbetaler daar niet meer toe bereid is, zijn ook de activiteiten van deze bedrijven te verplaatsen naar een van de andere vliegvelden in de regio.

Als wij dan aan MAA geen duidelijke maatschappelijke functie kunnen toekennen, levert MAA dan op zijn minst nog iets op voor Limburg? Zeker. Verlies van welzijn, overlast voor omwonenden, schade aan landschap en natuur, biodiversiteit en het klimaat.

Gelukkig ligt er daarom nu een Statenvoorstel dat de mogelijkheid biedt om MAA te sluiten en te kiezen voor een alternatieve gebiedsontwikkeling. Wij vinden het jammer dat de uitwerking van de scenario’s MAA behandeld als ware dit een bedrijfsmatige, economische, afweging. Vergelijken we de door GS aangeboden cijfers dan blijken die erg gevoelig te zijn voor de inschatting van de saneringskosten geraamd op 155 miljoen euro. Dit zijn kosten die voortvloeien uit het gebruik als vliegveld en zijn dus eigenlijk niet onderkende kosten die volgen op de exploitatie. Deze kosten zouden dus evengoed bij de alternatieven 1, 2 en 3 moeten worden meegenomen, bijvoorbeeld als reservering voor toekomstige sanering. Dit zou een heel andere financiële vergelijking tussen de alternatieven geven. Ook zouden de saneringskosten uit alternatief 4 verspreid over de tijd kunnen worden en zou voortschrijdend inzicht kunnen opleveren dat alles saneren helemaal niet nodig is.

Inmiddels ligt er ook het plan PleinAir van Francine Houben, inclusief financiële onderbouwing, waarbij veel van de op MAA aanwezige elementen een nieuwe bestemming krijgen en dus niet tegen hoge kosten gesaneerd hoeven te worden. Wordt dit plan uitgevoerd dan heeft het de potentie om, naast alle winst voor omwonenden, milieu en natuur, ruim meer dan €1 miljard voor Limburg op te leveren. Wij vinden het dan ook jammer dat dit alternatieve plan niet is meegenomen in het Statenvoorstel.

De overige 3 scenario’s gaan uit van het continueren van de functie van MAA voor de luchtvaart, volgens verschillende paden, die tot veel meer, meer, of misschien op termijn iets minder, overlast leiden. Maar hoe realistisch zijn deze scenario’s?

In een voorgaande vergadering van deze commissie ben ik al uitvoerig ingegaan op de luchtfietserij die hier “innovatief en duurzaam vliegen” wordt genoemd. Laat ik het nog een keer zeggen: duurzaam vliegen is een illusie, en het is onwaarschijnlijk dat daar deze eeuw verandering in komt. Ik betreur dat de door de gedeputeerde toegezegde nuancering van dit duurzame vliegen scenario in het statenvoorstel niet terug te vinden is, en er met name over elektrisch vliegen aannames en voorspellingen worden gedaan die ongeloofwaardig zijn en die nog minstens een generatie op zich zullen laten wachten……..als ze al ooit gerealiseerd worden.

De scenario’s 1 en 2, en tot op zekere hoogte ook 3, gaan ervan uit dat de vliegactiviteiten vooralsnog door kunnen gaan. Hoe zeker zijn we er eigenlijk van dat dat wel kan?

Zoals de Natuur en Milieufederatie terecht aangeeft is MAA feitelijk nu al een illegaal vliegveld. Ik citeer uit de brief van de Milieufederatie: “Een actueel Luchthavenbesluit van het ministerie van I&W ontbreekt evenals een Wnb-vergunning van het ministerie van LNV. Beide ministeries lijken terecht te worstelen met de aanvragen. Wat vaststaat is dat bij alle scenario’s (behalve sluiten) voor MAA een Wnb-vergunning nodig is, waarbij getoetst zal worden op significante effecten op meerdere Limburgse én buitenlandse Natura 2000-gebieden.

De jarenlange procedures en recente afwijzing van de natuurvergunning voor Lelystad Airport door onjuiste, te laag berekende, stikstofdepositie zijn niet hoopgevend voor het traject dat MAA in lijkt te willen gaan. Zeker nu blijkt dat de stikstofdepositie waarschijnlijk fors hoger uitpakt dan tot nu toe gedacht wordt. Steeds meer juridische uitspraken maken duidelijk dat (nieuwe) activiteiten van grote uitstoters zoals MAA op termijn onmogelijk worden. Extern salderen kan feitelijk niet meer en ook de stikstofbank is failliet. We weten het al een tijd, niet alles kan meer overal, en dat geldt ook voor een luchthaven als MAA.” Einde citaat.

Dan zijn er met betrekking tot MAA ook nog een aantal veiligheidsissues die groei van het aantal vliegbewegingen in de weg staan. Zo is er naast de start- en landingsbaan fysiek geen plaats voor een aparte taxibaan waardoor bij intensiever vliegverkeer het gevaar toeneemt dat vliegtuigen in botsing komen. Volgens de ICAO, de internationale Burgerluchtvaartorganisatie die de internationale standaarden en afspraken ten behoeve van veilig luchtverkeer vastlegt, is het sowieso verboden om de runway als taxibaan te gebruiken. Om de exploitatie mogelijk te maken heeft MAA hiervoor een ontheffing gekregen.

Dan zijn er nog issues zoals bijvoorbeeld de RESA, runway extended safety zone, die door de verlenging van de landingsbaan tot 2750 meter buiten het luchtvaartterrein op gemeentegrond van Meerssen is komen te liggen. De baanverlenging, die oorspronkelijk als “stopway” werd gekwalificeerd maar ook gebruikt wordt om te landen en te starten, hetgeen volgens internationale regelgeving is verboden. De baanverlichting die niet aan de ICAO normen voldoet. En dan zijn er nog issues met geluidsmetingen, geluidscontouren en rekenmodellen die ik hier maar verder buiten beschouwing laat.

En dan is er ook nog de luchtvaartnota, waarvan is bevestigd dat deze aansluit bij het huidige kabinetsbeleid, dat aan de Nederlandse luchthavens de opdracht geeft om in 2030 maximaal de uitstoot van 2005 te hebben. Dit betekent dat het aantal vluchten in Nederland moet afnemen en dus de vluchten van/naar MAA niet meer kunnen groeien.

Om een lang verhaal kort te maken: er zijn nog voldoende beren op de weg die de realisatie van de scenario’s 1 t/m 3 in de weg staan of onuitvoerbaar maken.

Doorgaan met de groei van de luchthaven betekent daarnaast een zwaardere stikstofreductie-opgave voor de overige industrie en agrarische sector in heel Limburg. Wordt er gekozen voor uitbreiding van het vliegverkeer dan zet dit een rem op andere economische ontwikkelingen in (Zuid-)Limburg in de industrie, landbouw, infrastructuur, toerisme en recreatie.

De Partij voor de Dieren sluit zich daarom aan bij de conclusie van de Milieufederatie: sluiting van MAA geeft Zuid-Limburg weer ademruimte. Sluiten van MAA levert niet alleen fysieke ruimte op maar ook milieuruimte (een reductie van 82.000 ton stikstof). Milieuruimte voor andere, duurzame, economische en ecologische activiteiten. Milieuruimte die dringend nodig is om veel meer zelfvoorzienend te worden qua energie en om duurzaam voedsel te produceren. En om de hard nodige betaalbare en bij voorkeur natuur-inclusieve woningen te kunnen bouwen.

De keuze welk scenario voor Limburg het meeste voordeel oplevert is volstrekt duidelijk.

Dankuwel.