Finan­ciële en juri­dische risico’s Maas­tricht Aachen Airport

Indiendatum: 27 mrt. 2025

Geacht College,

Naar aanleiding van de ontwikkelingen bij Maastricht Aachen Airport heeft de Partij voor de Dieren de navolgende vragen:

De CEO van Maastricht Aachen Airport geeft aan in krantenartikelen dat hij mogelijk externe financiering wil ophalen. Het kan zijn dat een financiële instelling MAA alleen wil financieren met als zekerheid een bankgarantie of overheidsgarantie.

1.     Wie is bevoegd om een bankgarantie of overheidsgarantie voor de financiële instelling af te geven, GS of PS? Gelden bij deze bevoegdheid maximale bedragen per keer of een beperking op de som van verschillende garanties?

2.     Wordt een garantiestelling bij afgifte als staatssteun beschouwd door de Europese Commissie? Zo ja, kan GS dan garanderen dat deze staatssteun onder nationaal en Europees recht toelaatbaar is?

In de ESA van 22 november 2024 is de basisrapportage Groot project Transitie MAA besproken. Hierin staat dat het verlies over 2023 van MAA, 9,1 miljoen euro voor belasting bedraagt, bij een omzet van 18,5 miljoen euro. De vennootschapsbelasting leidt tot een teruggave van 2,35 miljoen euro.

3.      Welk verlies van wanneer of welke andere regeling maakt dat de belasting deze teruggave mogelijk maakt? Is er sprake van verliescompensatie?

4.      Is er voor 2024 en volgende jaren wederom een teruggave van de belastingdienst te verwachten? Zo ja om welke bedragen gaat het dan? En welke regeling ligt hieraan ten grondslag?

5.      In de ESA van 22 november 2024 is door de gedeputeerde aangegeven dat in de Business Case rekening wordt gehouden met een verlies van 5,5 miljoen euro over het boekjaar 2024. Is dit voor of na belasting en/of voor of na investeringen?

6.      Kunt u aangeven met welke verliezen voor belasting (en na investeringen) voor 2025, 2026 en 2027 in de Business Case rekening is gehouden? Is het correct dat voor 2028 geen verlies werd  voorzien?

7.      In de “Uitwerking transitie Maastricht Aachen Airport” besproken in Provinciale Staten op 16 december 2022, staat op bladzijde 27 in de tabel dat de operationele verliezen (cash) 5.575.711 euro bedragen. Wat wordt hiermee bedoeld en hoe kunnen de antwoorden op vraag 3 en 4 en het geleden verlies in 2023 opgeteld leiden tot een verlies van 5,575 operationeel verlies? Operationele verliezen zijn immers na investeringen en voor belasting.

Op 22 november 2024 tijdens de LEO vergadering geeft de Gedeputeerde aan dat de luchthaven moet blijven acteren binnen de afspraken gemaakt met PS.

8.      Is het aan MAA om te bepalen waar zij het investeringskrediet van 23,8 miljoen voor achterstallig onderhoud aan mogen besteden of is MAA op gehouden aan de investeringen die in de Business Case zijn opgenomen  (zie Uitwerking transitie Maastricht Aachen Airport besproken in PS op 16 december 2022, o.a. blz 3 en 27)? Dit investeringskrediet van 23,7 miljoen is als agio gegeven.

9.      Hebben de aandeelhouders op invloed op welke investeringen door MAA worden gedaan? Wordt van deze invloed gebruik gemaakt door de aandeelhouders? Waarheen sturen de aandeelhouders daarbij.

10.  Moeten de afspraken waarbinnen MAA moet blijven acteren, gelezen worden als dat MAA het moet doen met de financiering per jaar die op 22 december 2022 in Provinciale Staten is afgesproken of zijn ook andere kaders aan MAA gegeven? Welke andere kaders zijn dit?

11.  Kan GS aangeven welke investeringen voor e-Aviation in de Business Case gepland waren tussen 2023 en 2032? Welke investeringen voor eAviation hebben al plaatsgevonden en welke investeringen voor e-Aviation staan voor de komende jaren gepland?

12.  Zijn de in de business case opgenomen aantallen e-Aviation passagiers van  2028 tot en met 2035 onderdeel van de afspraken waarbinnen MAA moet acteren? Of is het aan MAA om een vluchtenportfolio te ontwikkelen, zolang die past binnen de financiële kaders? Vluchtenportfolio is bedoeld als de verhouding tussen aantallen vrachtvluchten/ton vracht, passagiersvluchten en e-Aviation passagiers/vluchten

13.  Met welke opbrengsten voor e-Aviation passagiers is gerekend in het Statenvoorstel van 16 december 2022 ten opzichte van de opbrengsten van gewone passagiers?

14.  Indien in de komende periode additionele investeringen nodig zijn, heeft GS dan de intentie om een aangepaste Businesscase over dezelfde periode als de eerdere Business Case aan PS voor te leggen? Immers er zijn tot nu toe grote afwijkingen ten opzichte van de Business Case in het Statenvoorstel zoals dat op 16 december 2022 door Provinciale Staten is aanvaard?

In de Business Case behorende bij het Statenvoorstel Uitwerking transitie Maastricht Aachen Airport besproken op 16 december 2022 staat op bladzijde 32 een gevoeligheidsanalyse. De toelichting die wordt gegeven is:

 “De risico’s zijn hier uitgedrukt in relatie tot de netto contante waarde. Maar kunnen evenwel implicaties hebben voor het noodzakelijke financieringsarrangement en het eerder beschreven verwacht moment (2028) vanaf wanneer de luchthaven haar eigen kosten volledig kan dragen.”

15.  Wordt met netto contante waarde (NCW) bedoeld: de som van alle verdisconteerde toekomstige kasstromen van MAA, zijnde het verschil in contante waarde van de uitgaande kasstromen en de contante waarde van de instroom van alle kasmiddelen?

16.  Wat zegt een procentuele afname van de NCW over de exploitatie van MAA in termen van winst en verlies in de jaren 2025 tot en met 2032?

17.  In de tabel over de risico’s is echter sprake van NHW. Kunnen we dezelfde definitie hiervoor gebruiken als bedoeld onder 15? Zo nee, wat wordt dan met NHW bedoeld en wat zegt een procentuele afname van de NCW over de exploitatie van MAA in termen van winst en verlies in de jaren 2025 tot en met 2032.

18.  Over welke periode per risico is gerekend in het staafdiagram van de risicoanalyse op bladzijde 32?

19.  De CEO van MAA geeft in kranten artikelen aan niet te willen inzetten op e-Aviation. Het "No e-Aviation maar ook het slow e-Aviation” risico leidt tot ongeveer -225% lagere NHW volgens de eerder genoemde gevoeligheidsanalyse.  Betekent dit dat de kasstroom twee keer zo negatief wordt? Betekent dit dat het verwachte verlies per jaar minimaal verdubbeld wordt over de hele periode die is meegenomen in de berekening? En zo nee, wat betekent een 225% lagere NHW of Netto contante waarde dan in deze risico-analyse?

20.  Als wordt uitgegaan van no e-Aviation, hoeveel extra inkomende of uitgaande vrachtvluchten zijn dan nodig om dit negatieve verschil te compenseren?

21.  Bij de vrachtvluchten in de eerder genoemde Business Case uit december 2022 is gerekend met de eenheid van "een vrachtvlucht". Is hierbij een vrachtvlucht beschouwd als een inkomende plus een uitgaande lading?. Of is een vrachtvlucht een inkomende of uitgaande vrachtlading? 

Op L1 is een artikel verschenen over de afgegeven concept natuurvergunning voor MAA:

https://www.l1nieuws.nl/nieuws/2857868/nieuwe-natuurvergunning-belemmert-doorgroei-maastricht-aachen-airport

In het ontwerp Wnb besluit staat het volgende:

49.995 vliegbewegingen per jaar voor het transport van:

• 1.439.000 passagiers per jaar;

• 150.000 ton vracht per jaar via de lucht (en 20.000 ton trucking).

22.  Deze ontwerp Wnb vergunning geldt deels tot het LVB (Luchthavenverkeersbesluit) in werking treedt en deels voor de periode daarna. Zal het LVB wat betreft de natuurbescherming van dezelfde uitgangspunten uitgaan?

23.  Hoe moeten de genoemde aantallen in het bericht van L1 omgerekend worden naar de aantallen in de ontwerp vergunning. Wilt u daarbij expliciet aangeven of een vlucht als inkomend en uitgaand telt of als inkomend of uitgaand?

24.  Mogen de vergunde passagiersvluchten uitgeruild worden met vrachtvluchten volgens deze ontwerp Wnb vergunning?.

25.  Hoe verhouden de in de ontwerp Wnb-vergunning vergunde aantallen passagiersvluchten en vrachtvluchten zich tot de business case voor MAA? In welk jaar overschrijden de geplande aantallen in “Uitwerking transitie Maastricht Aachen Airport” besproken in Provinciale Staten op 16 december 2022, de grenzen van de aantallen uit deze ontwerp Wnb vergunning?.

26.  In de “uitwerking transitie Maastricht Aachen Airport “staat dat vanaf 2028 MAA op eigen benen kan staan. Is met de aantallen uit deze ontwerp Wnb vergunning na 2028  exploitatie van de luchthaven mogelijk zonder additionele provinciale bijdragen (additioneel t.o.v. wat tot dusverre is toegezegd)?

27.  In de ontwerp Wnb-vergunning is ook een maximum voor trucking tonnage opgenomen. In de rapportage “transitie MAA” met als peildatum 1 juli 2024 staat voor de eerste helft van 2024 dat al ruim 36k ton vracht was gereden . De huidige trucking aantallen zijn dus veel hoger dan de in de ontwerp Wnb-vergunning toegestane trucking tonnage.  Ervan uitgaande dat MAA zich aan de vergunning gaat houden ook voor wat betreft de trucking tonnages, zal MAA dan in 2025 (en 2026) haar trucking activiteiten terugschroeven naar 20.000 ton?

28.  Is met deze aantallen in de Wnb vergunningna 2028  exploitatie van de luchthaven mogelijk zonder additionele provinciale bijdragen (additioneel t.o.v. wat tot dusverre is toegezegd)?

29.  In de ontwerp vergunning is het uitgangspunt dat interne saldering mag. In de december-uitspraken  van de Raad van State, worden aan interne saldering strengere voorwaarden zijn. Is er met name een reëel zicht op dat het additionaliteitscriterium kan worden voldaan – dit nu de communis opinio is dat daarin slechts in uitzonderlijke gevallen kan worden voldaan?

30.  Als interne saldering niet kan worden toegepast, welke aantallen vluchten (passagiers- en cargo) zijn dan nog vergunbaar?

Bij voorbaat dank voor beantwoording van deze vragen binnen de daarvoor geldende termijn,

Met vriendelijke groet,

Ina Boven
Partij voor de Dieren