Bijdrage Loomans Sonde­rende notitie toekomst MAA

Voorzitter,

Mag ik u in gedachten even meenemen naar 2 jaar geleden. We zaten aan het begin van de coronapandemie en Nederland was zo goed als tot stilstand gekomen. Een groot deel van Europa zat in een lockdown en allerlei vormen van vervoer waren sterk afgenomen. Het was een stuk stiller in Nederland. En kunt u zich die blauwe lucht nog herinneren? Zo blauw was die in onze herinnering nog nooit geweest. Zo bijzonder dat zelfs de kranten erover schreven. Ik kom hier straks nog op terug.

Voorzitter, vandaag hebben we het over de toekomst van Maastricht Aachen Airport. Dan hebben we het over 200 hectare grond, een asfaltbaan van een goede 2,5 km, wat gebouwen en loodsen en een paar honderd mensen die daar werken. Niet het mooiste stukje Limburg, maar afgezien daarvan hebben wij daar geen problemen mee.

Waar wij wel een probleem mee hebben zijn de vliegtuigen die hier landen en opstijgen, die ons fijnstof, NOx-en, klimaatverandering en geluidsoverlast brengen. Die zorgen voor duizenden ernstig gehinderden die maar moeten leren leven met slaapverstoring, vallende dakpannen, luchtvervuiling en herrie. Met toeristen op bezoek in het mooie heuvelland van Zuid-Limburg die het na 1 slechte nachtrust verder voor gezien houden en voortaan een andere bestemming zoeken. En de vliegtuigen die Limburg, zoals de stukken ons laten zien, meer nadelen dan voordelen opleveren. Het heeft ons wat dat betreft aangenaam verrast dat de door CEO uitgevoerde MKBA voor MAA, waarbij wij overigens nog de nodige kritische kanttekeningen kunnen plaatsen, min of meer tot dezelfde conclusie komt als de eerder in opdracht van de Alliantie uitgevoerde MKBA. MAA is zeker geen basisinfrastructuur, en voor Limburg eerder een last dan een lust.

Laat ik eerst even ingaan op de gesprekken die nu, achter gesloten deuren, plaatsvinden tussen de Schiphol groep en MAA over samenwerking. Het Schiphol dat nog nooit eerder interesse getoond heeft in MAA. Het Schiphol dat aanloopt tegen allerlei wettelijke en ecologische grenzen en desondanks wil blijven groeien in vliegbewegingen. Laten we elkaar nou niks wijsmaken: als Schiphol nu ineens wil samenwerken met MAA dan is dat alleen omdat Schiphol daar wijzer van wordt. Dat is geen win-win situatie, maar een win-“big fat loose” situatie. Ook Schiphol moet verdere groei verdienen door minder overlast te veroorzaken, dus iedere stinkend herrietoestel dat naar MAA wordt gestuurd is pure winst (en groei) voor Schiphol. Zij de winst, Limburg de ellende, de herrie en de viezigheid. De Schipholgroep als “strategische partner” van MAA? Dat is winst voor Schiphol, maar verlies voor onze omgeving en verlies voor het milieu.

Willen we in de komende maanden een verstandig besluit over de toekomst van MAA nemen, dan lopen we tegen een aantal tegenstellingen aan. Een duurzaam vliegveld dat puur voor de operatie op de grond CO2 neutraal is? Dat kan misschien. Maar duurzaam vliegen? Nou………. dat zie ik nog niet gebeuren en ik denk eerlijk gezegd dat ik dat niet meer ga meemaken. Alle opties die in scenario 3 genoemd worden zijn, helaas, pure greenwash. Luchtfietserij, want de enige vorm van duurzaam vliegen is minder of niet vliegen. Ik leg graag uit waarom.

Volgens de stukken gebruiken “duurzame” vliegtuigen bio- of synthetische kerosine, waterstof of elektriciteit. Die niet-fossiele kerosine wordt niet uit de grond gehaald, dus die moet ergens gemaakt worden. Daar heb je energie, zeer waarschijnlijk fossiele energie voor nodig; waarschijnlijk meer dan de hoeveelheid energie die in de geproduceerde kerosine zit, en die dus ook tot CO2-emissie leidt.

Voor biokerosine is landbouwgrond noodzakelijk; gezien de toekomstige voedselproblemen veroorzaakt door klimaatverandering en biodiversiteitsverlies, en nog eens versterkt door de oorlog in de Oekraine, niet erg handig. Ook is de opbrengst van deze biobrandstof per hectare in verhouding tot het verbruik van een gangbaar straalvliegtuig redelijk droevig: de NRC publiceerde een berekening dat als het volledige oppervlak van Tanzania werd volgeplant met Jatropha, een bron voor biobrandstof die geen onderdeel is van onze voedselketen en die op arme grond groeit, dan zouden op de volledige opbrengst twee 747ens een jaar lang kunnen vliegen. Heeft u enig idee hoeveel vliegtuigen er op deze planeet rondvliegen? 50.000? 100.000? Of nog meer?

Het 2^e probleem is dat ook een toestel dat op biobrandstof vliegt herrie maakt, NOx-en en fijnstof produceert en bijdraagt aan klimaatverandering. Even terug naar die blauwe lucht van 2 jaar geleden. Er was toen in de lucht boven Europa maar hier en daar een enkel vliegtuig aanwezig. Vliegtuigen laten namelijk in de hogere luchtlagen de verbrandingsproducten van hun brandstoffen achter: CO2 en waterdamp. Deze waterdamp kristalliseert uit en vormt kristallen, die wij zien als condens strepen. Als die strepen verdunnen geeft die een dunne laag “vervuiling” in de atmosfeer die wij alleen nog zien als een grijze waas. Weg blauwe lucht. Het vervelende is dat deze uitlaatgassen, met name ook het water, bijdragen aan klimaatverandering. Afhankelijk van de geraadpleegde bron is het effect 1,5 tot 5 x zo sterk als dat van alleen de CO2. Duurzaam vliegen op biobrandstof, zonder het klimaat te schaden, bestaat niet. Het is greenwash. Een pr-campagne om reizigers over hun vliegschaamte heen te tillen.

Waterstof dan? Helaas, een vergelijkbaar verhaal als biobrandstof. Waterstof moet geproduceerd worden en daar is energie, veel energie, in de vorm van elektriciteit, voor nodig. Zoals wij onlangs in een presentatie van Enexis hoorden is het in de praktijk gerealiseerde rendement van deze omzetting slechts 30%. Dat betekent dat van alle verbruikte elektrische energie maar 30% wordt opgeslagen in de geproduceerde waterstof. Wordt de waterstof vervolgens gebruikt om weer energie te produceren, dan is het rendement opnieuw slechts 30%. Netto is dus maar 10% van de elektrische energie over om het vliegtuig aan te drijven. Dat is pas duurzaam te noemen als we in Europa een ruim overschot hebben aan duurzaam geproduceerde elektriciteit, en dat gaat nog minstens een generatie duren, als het al ooit zover komt. En dan heb ik nog niet vermeld dat een waterstof vliegtuig een extra verdieping moet krijgen om alle benodigde waterstof mee te kunnen nemen, en dat bij het omzetten of verbranden van de waterstof er weer water in de hogere luchtlagen terecht komt, met het bekende klimaat effect. Kortom…. Waterstof als oplossing is totaal ongeloofwaardig. Greenwash.

Dan maar elektrisch vliegen? De volgende farce. Als we betere accu’s kunnen ontwikkelen dan kunnen over 10 tot 15 jaar een handvol passagiers, laten we optimistisch zijn en zeggen in een uur, elektrisch vliegen naar een bestemming 500 tot 700 kilometer verderop. En wat gaan die passagiers daar dan wel niet voor betalen? En blijft er wel een significante tijdwinst over met de TGV trein die tot 300 km per uur gaat? En die maar een paar tientjes kost voor dezelfde afstand. Het zijn alleen de happy few die straks zonder vliegschaamte kunnen vliegen.

Wie heeft overigens ooit verzonnen dat duurzame vliegtuigen stil zouden zijn? Ook vliegtuigen op biobrandstof hebben turbines, en elektrische vliegtuigen propellers. Die maken nog steeds veel geluid.

Vliegtuigen worden natuurlijk wel steeds beter, stiller en efficiënter. Dat klopt; volgens de literatuur met ca 1% per jaar. Levensduur van een toestel is 20, misschien 30 jaar. Het gaat dus nog even duren voordat de luchtvloot significant verbeterd is.

Onze conclusie is dat het 3^e scenario, het innovatieve en duurzame vliegveld, de greenwash optie is voor de partijen die niet willen of kunnen kiezen. Lekker doorgaan met vrachtvliegtuigen, en wachten tot de technologie zover is dat we onszelf door fabrikanten wijs kunnen laten maken dat we nu toch echt, eindelijk in een groen vliegtuig kunnen vliegen. Zo zie je maar, een laag verf doet soms wonderen.

Voorzitter, ik neem aan dat onze mening inmiddels wel duidelijk is. Of wij een voorkeurs scenario hebben? Jazeker. En of er scenario’s zijn die wij uitsluiten? Natuurlijk. Andere aandeelhouders bij MAA of een andere governance? Het is zeker aan te bevelen dat al die rollen die de provincie nu invult meer gespreid worden, zodat de provincie zich, zoals het hoort, kan bezighouden met het bewaken van de belangen van de omwonenden van MAA. Maar nog beter is het om te stoppen met geld gooien in een bodemloze put waar Limburg alleen maar overlast aan over houdt. Zet er een streep onder of door, ruim de rommel op, en laten we iets nuttigs voor Limburg gaan doen met dat strategisch gelegen terrein.

Om af te ronden nog een woord voor al die mensen die voor hun werk afhankelijk zijn van MAA. U zal mijn woorden ongetwijfeld niet in dank afnemen. Maar weet dat onze gedachten bij u zijn en dat we goed begrijpen hoe onzeker de toekomst voor u moet voelen. Wij vinden het heel belangrijk dat bij een eventuele sluiting van MAA er ook goed voor u gezorgd wordt en er een goede regeling komt. Waarbij overheden een rol spelen om ook voor u duurzame werkgelegenheid te creëren. Het is daarbij misschien een hele kleine troost dat de arbeidsmarkt in de afgelopen decennia zelden zoveel kansen heeft geboden als op dit moment. We zullen u niet vergeten.

Dank u wel voorzitter