Schrif­te­lijke vragen Plusquin over Gevolgen ongel­digheid PAS voor Maas­tricht Aachen Airport

Indiendatum: 18 sep. 2019
Antwoorddatum: 30 okt. 2019

Vraag 1) In de directe omgeving van MAAirport liggen diverse Natura 2000 gebieden. Beschikt de luchthaven overeen vergunning op grond van de Wet natuurbescherming?

Maastricht Aachen Airport (hierna: MAA) beschikt niet over een vergunning op grond van de Wnb. De Provincie Limburg heeft geen vergunning in het kader van de Wet natuurbescherming (hierna: Wnb)afgegeven. De Provincie is ook niet bevoegd gezag om voor de luchthavenactiviteiten van MAA een Wnbvergunning af te geven. De minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (hierna: LNV) is op grondvan de Wnb bevoegd gezag voor vergunningverlening en handhaving ten aanzien van aanleg,uitbreiding, inrichting, wijziging gebruik, beheer en onderhoud van militaire luchthavens, de luchthavenSchiphol en overige burgerluchthavens van nationale betekenis als bedoeld in de Wet luchtvaart.

Aangezien ons college niet het bevoegde gezag is voor vergunningverlening op grond van de Wnb voorMAA en wij uw vragen toch graag goed en volledig willen beantwoorden hebben wij afstemming gezochtmet de ministeries LNV en Infrastructuur en Water (hierna: IenW). Het ministerie van IenW had vanuit deTweede Kamer gelijksoortige vragen ontvangen. Met het ministerie van LNV en IenW hebben weafgesproken om de beantwoording van de statenvragen in navolging van de beantwoording van deTweede Kamer vragen te laten verlopen. De Tweede Kamer vragen zijn op 15 oktober 2019 beantwoorden zijn in de bijlage toegevoegd. Wij vragen uw begrip dat daarmee de beantwoording van uw vragenenkele dagen langer op zich heeft laten wachten.

Ten aanzien van MAA is er bij het ministerie van LNV een handhavingsverzoek ingediend, waarbijgesteld wordt dat deze luchthaven niet over een geldige Wnb–vergunning beschikt.
Deze handhavingsverzoeken zijn door de minister van LNV, het bevoegd gezag voor de Wnb, inbehandeling genomen en worden volgens de gebruikelijke procedure afgehandeld. In het kader van dezehandhavingsverzoeken zal het ministerie van LNV de benodigde informatie verzamelen en zienswijzenopvragen. Op basis daarvan zullen besluiten op de handhavingsverzoeken worden genomen.

Vraag 2) Zo niet, op grond van welke studie, naar de effecten van het MAA-vliegverkeer op Natura 2000gebieden, kan worden uitgesloten dat zo’n vergunning nodig is?

Voor MAA is op 27 december 2004 een aanwijzingsbesluit op grond van de Wet luchtvaart vastgesteld.Weliswaar is deze datum gelegen na de referentiedatum van 7 december 2004, maar voor het momentwaarvoor op grond van de sinds 2005 van kracht zijnde Natuurbeschermingswet 1998 een afzonderlijkenatuurtoestemming (natuurvergunning) nodig was. Ten behoeve van de besluitvorming voor ditaanwijzingsbesluit op grond van de Wet luchtvaart heeft relevant milieu- en natuuronderzoekplaatsgevonden (onderdeel van het MER). Vanwege ingediende bezwaren zijn in de periode daarna doorhet ministerie van Infrastructuur en Milieu twee beslissingen op bezwaar vastgesteld. Ten behoeve delaatste beslissing op bezwaar in 2011 is door Bureau Waardenburg nieuw onderzoek verricht (“Effectenvan veranderingen in het vliegverkeer van en naar luchtvaartterrein MAA in relatie tot de vigerendenatuurwetgeving bijdrage in de beslissing op bezwaar 2011”, Bureau Waardenburg, 2011) en is eenpassende beoordeling door Bureau Waardenburg opgesteld in verband met de additionelestikstofdepositie door vliegverkeer en wegverkeer in het Bunder & Elsloërbos (Bureau Waardenburg,2011). Citaat minister: “conclusie van deze passende beoordeling die in het kader van hetaanwijzingsbesluit Wet luchtvaart is opgesteld, is dat de extra stikstofdepositie als gevolg van debeslissing op bezwaar niet leidt tot significante effecten op de instandhoudingsdoelstellingen van hetNatura2000 gebied.”

Vraag 3) Als een dergelijke studie er niet is, en effecten dus niet kunnen worden uitgesloten, is er dan sprake vaneen illegale (handhavings-)situatie?

Zie de antwoorden op vraag 1 en 2.

Vraag 4) Gaat GS als uitvoerder van de Wet natuurbescherming de exploitant van de luchthaven vragen om eenvergunningaanvraag Wet natuurbescherming in te dienen? Zo niet, wat is daarvoor de reden?

De exploitant van een luchthaven is verantwoordelijk voor het aanvragen van de benodigde vergunningenop grond van wet- en regelgeving. Het ministerie van IenW is verantwoordelijk voor het verlenen van devergunningen op grond van de Wet luchtvaart, waaronder de gebruiksvergunning en eenveiligheidscertificaat. In verband met andere wet- en regelgeving (bijvoorbeeld natuur) kan het zijn dateen luchthaven ook andere vergunningen nodig heeft waarvoor andere instanties bevoegd gezag zijn.Het kan hierbij om verschillende vergunningen gaan, bijvoorbeeld een natuurvergunning op grond van deWnb voor zover schade wordt aangericht aan de natuur, een omgevingsvergunning op grond van de Wetalgemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo) voor de (ver)bouw van een terminal of een vergunning opgrond van de Waterwet voor het lozen van (afval)water.

Zoals in vraag 1 aangegeven is het ministerie van LNV op grond van de Wnb bevoegd gezag voorvergunningverlening voor zover dat kan leiden tot verslechtering van de kwaliteit van habitats ofsignificante verstoring van soorten.

Vraag 5) In de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS) stond MAA op de lijst van prioritaire, van toetsingvrijgestelde projecten, voor een ontwikkeling tot 52.000 vliegbewegingen. Betekent het vervallen van dePAS dat die vrijstelling niet meer geldt?

Van vrijstelling van toetsing was ten tijde van de PAS geen sprake. Het feit dat een project op de lijst vanprioritaire projecten was opgenomen zag enkel toe op het vooraf gereserveerd zijn van de benodigdeontwikkelingsruimte voor uitvoering van het project. Het klopt dat MAA op de lijst van prioritaire projectenstond van de Regeling natuurbescherming. Met de PAS-uitspraak van 29 mei 2019 van de Raad vanState is de reservering van ontwikkelingsruimte middels de prioritaire projecten lijst onverbindendverklaard en kan geen gebruik meer worden gemaakt van deze ontwikkelingsruimte.

Vraag 6) Als er stikstofeffecten zijn op gebieden waar de kritische depositiewaarden worden overschreden, hoekunnen die gecompenseerd worden, behalve door een vermindering van het aantal vliegbewegingen?

Of compensatie noodzakelijk is, is een vraag voor het bevoegd gezag. Zoals in het antwoord van vraag 1is aangegeven zijn wij niet het bevoegd gezag voor MAA. Voor deze specifieke vraag verwijzen wij u naarhet ministerie van LNV.

Vraag 7) Als er stikstofeffecten zijn, moet een zgn. ADC toets worden doorlopen, waarin ook naar alternatievenvoor de luchthavenoperatie wordt gekeken. Is GS bereid die alternatieven mee te (laten) nemen in deMER? Zo niet, wat is daarvan de reden?

Zie het antwoord op vraag 1 en 2.
Als toevoeging willen wij u meegeven dat er niet zonder meer gesteld kan worden dat als er sprake is vanstikstofeffecten altijd een ADC toets doorlopen moet worden. De ADC toets is een van de mogelijkhedenom negatieve effecten uit te sluiten, echter aan een ADC toets gaan een heleboel processtappen vooraf.

Vraag 8) Beschikt de luchthaven ook over een ontheffing wat betreft de soortenbescherming? Zo niet, op welkestudie naar de effecten van de luchthaven-operatie op wettelijk beschermde soorten is dit gebaseerd?

Ook voor vergunningverlening op grond van de Wnb voor soortenbescherming is het ministerie LNV hetbevoegd gezag. Zie ook het antwoord op vraag 2.

Vraag 9) Het RIVM heeft vastgesteld dat er een significant hogere uitstoot van ultra-fijnstof is bij Schiphol. Hoewordt de uitstoot van ultrafijn stof meegenomen in het toekomstig luchthavenbesluit MAA? Of wordt ditachterwege gelaten omdat er (nog) geen officiële normen zijn voor de gezondheidseffecten van ultra-fijnstof?

Het ministerie IenW is het bevoegde gezag voor een toekomstig luchthavenbesluit van MAA. Zij zullenmoeten bepalen of en op welke manier ultrafijnstof meegenomen wordt.

Gedeputeerde Staten van Limburg

voorzitter

secretaris