Schrif­te­lijke vragen Loomans Vallende brok­stukken uit de Limburgse hemel

Indiendatum: 22 feb. 2021
Antwoorddatum: 18 mrt. 2021

De Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en de veiligheidsmanager van MAA hebben tijdens de informatiebijeenkomst voor direct betrokken omwonenden op 25 februari 2021 hierover het volgende verklaard: Het toestel is conform de geldende instructies en regels opgestegen. Ook van een te zwaar beladen toestel is geen sprake volgens de genoemde instanties. Wij wachten met betrekking tot de motorproblemen verder het onderzoek van de Onderzoeksraad voor Veiligheid af.

Vraag 2) Het vliegtuig is 30 jaar oud, zevendehands en eigendom van een obscure maatschappij gevestigd te Bermuda. Ook omwonenden bevestigen dat de Boeing een verouderd toestel is. Dit soort toestellen zou niet geschikt zijn voor MAA. De roep om zware, verouderde vrachtvliegtuigen te weren op MAA wordt daardoor steeds luider. Maar het weren van vrachttoestellen staat haaks op de verwoede pogingen van de exploitant van MAA om meer vracht naar MAA te halen. Hoe rijmt zich dit nu? Kan de provincie Limburg als exploitant met het oog op de veiligheid duidelijkheid geen en met onmiddellijke ingang dit soort verouderde toestellen weren van MAA?

Het toestel dateert uit 1991. Volgens luchtvaartdeskundige de heer B. Baksteen is dit type vliegtoestel ontworpen om langjarig mee te gaan en is het, net als alle andere toestellen, onderworpen aan internationaal verankerde zware onderhoudsverplichtingen. De Boeing 747-400 is op dit moment het meest gangbare type vliegtoestel voor luchtvracht. Volgens internationale regelgeving mag er ook met dit type toestel gevlogen worden.

MAA voert wel een beleid waarbij door differentiatie van landingstarieven toestellen met de hoogste geluidscategorie hogere tarieven dienen te betalen; de komst van de meest lawaaiige (meestal oudere) toestellen wordt hiermee teruggedrongen.

Vraag 3) Veiligheidsrisico’s door de nabijheid tussen MAA en Chemelot zijn altijd terzijde geschoven door voorstanders van de luchthaven. Het brandende vliegtuig toont echter aan dat er wel degelijk veiligheidsrisico’s zijn. Ook luchtvaartspecialist Joris Melkert van de TU Delft onderschrijft het belang van risicoanalyses. Denkt het college nog steeds dat de veiligheidsrisico’s door de nabijheid van MAA en Chemelot verwaarloosbaar zijn? Wil het (opnieuw) een onafhankelijk onderzoek laten doen naar deze veiligheidsrisico’s?

De luchthaven voldoet aan de geldende wet- en regelgeving. Als bevoegd gezag en vergunningsverlener heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de start- en landingsroutes bepaald. Deze lopen niet over Chemelot. Dat vormt onderdeel van de risicoafweging. Hiermee voldoet de luchthaven aan de geldende veiligheidsnormen.

Bij het aan te vragen luchthavenbesluit zal opnieuw onderzoek worden verricht zodat, ook in de toekomst, aan de geldende veiligheidsnormen wordt voldaan.

Vraag 4) Naast het vliegtuig en de brandstof speelt natuurlijk ook de vervoerde vracht een rol bij de bepaling van het risico voor de omgeving. Weet de provincie Limburg (als exploitant) altijd voordat een vliegtuig arriveert of vertrekt welke vracht wordt vervoerd? Zijn er goederen die, gelet op veiligheidsrisico’s en de nabijheid van woonkernen en chemiesite Chemelot tot MAA, niet via MAA vervoerd mogen worden (denk aan giftige stoffen, brandbare stoffen, explosieven, radioactieve stoffen, etc.)?

De luchthaven heeft zicht op de inhoud van vracht en indien de inhoud hierom vraagt vindt er een aanvullende controle plaats. De luchthaven is geautoriseerd voor opslag en overslag van alle goederensoorten welke vervoerd mogen worden door de lucht. De eisen aan het transport van luchtvracht met gevaarlijke stoffen zijn in verschillende wetten en regels vastgelegd. In de eerste plaats is de Nederlandse Wet luchtvaart van toepassing. Die wet is verder uitgewerkt in het Besluit vervoer gevaarlijke stoffen door de lucht (https://wetten.overheid.nl/BWBR0008080/2015-04-01). Voor Nederlandse luchthavens, inclusief MAA, bestaan er aanvullende beperkingen op het gebied van explosieven.

Internationaal valt dit vervoer onder de zogenoemde Technical Instructions van de International Civil Aviation Organization (ICAO). De International Air Transport Association (IATA) heeft deze internationale regels op zijn beurt verwerkt in de IATA Dangerous Goods Regulations (DGR). De bij de IATA aangesloten luchtvracht carriers voldoen aan de eisen die vanuit de wetgever gesteld worden.

Vraag 5) Volgens berichtgeving zou het vliegtuig onder meer medicijnen vervoeren. Op de cockpitaudio zegt de piloot dat het vliegtuig enkel een vracht met UN-code UN3077 aan boord heeft. Dit is een milieugevaarlijke vaste stof. Kan het college dit bevestigen? Zo ja, is dit inderdaad een medicijn?

Bij de luchthaven is navraag gedaan naar de lading en wat de code UN3077 betekent. Volgens de luchthaven bestond de lading onder andere uit ‘general cargo’, ‘pharmaceuticals’ en zogenaamde ‘special cargo’ waaronder vracht met kenmerk UN3077. Dit betrof een gewasbeschermingsmiddel. Stoffen met kenmerk UN3077 kunnen mogelijk milieuschade opleveren als deze stof in het water terecht komt, maar vormen geen gevaar voor de mens.

Vraag 6) De provincie Limburg is enig eigenaar en exploitant van MAA. Twee mensen lijden aan letselschade. Ook zijn er talloze huizen, voertuigen, zonnepanelen, etc. beschadigd. Wie is er in deze hoofdelijk aansprakelijk voor de geleden schade? Is de provincie als eigenaar dan wel exploitant medeaansprakelijk? Wat gaat het college doen om ieders schade te vergoeden?

Het antwoord op de vraag wie aansprakelijkheid is, is afhankelijk van de uitkomst en conclusies van het onderzoek van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV). Op de conclusies van het onderzoek van de OVV kan het college niet vooruitlopen. Gedupeerden is geadviseerd om bij geleden schade een beroep te doen op de eigen verzekering. Deze zal die schade uiteindelijk kunnen verhalen op de veroorzaker zodra deze bekend is. 25 februari heeft de luchthaven een informatieavond georganiseerd voor omwonenden die getroffen zijn door het incident. Daar heeft de provincie bekend gemaakt een informatiepunt in te stellen voor betrokkenen die vragen hebben over de afhandeling van het incident. Dat kan betrekking hebben op het schadeherstel en de mogelijkheid om schade ergens te verhalen (informatiepuntvliegincident@prvlimburg.nl). Op basis van de vragen bekijkt de provincie welke vervolgacties mogelijk zijn.

Vraag 7) Volgens verschillende ooggetuigen vloog het vliegtuig juist op erg lage hoogte; volgens de media op maximaal 3000 meter hoogte. Weet het college of het dumpen van kerosine voldeed aan de voorschriften? Zo ja, weet het ook waar en wanneer de kerosine precies geloosd is?

Ja. De vertegenwoordiger van de LVNL heeft op de informatiebijeenkomst voor direct betrokken omwonenden daarover aangegeven dat het toestel de daarvoor geldende procedure heeft gevolgd. Zodra de piloot het verzoek hiertoe indiende, is het toestel overgedragen aan de Belgische luchtverkeersleiding en heeft de piloot het toestel op de vereiste hoogte van 10.000 voet (ft) gebracht in het Belgisch luchtruim. Daar is de aanwezige hoeveelheid brandstof in het toestel volgens de daarvoor geldende voorschriften verminderd.

Door de luchtvaartdeskundige de heer B. Baksteen is aangegeven dat studies hebben aangetoond dat brandstof die op de vereiste hoogte van 10.000 voet (ft) van boord wordt gepompt in de atmosfeer vernevelt en dat er daardoor geen meetbare sporen op de grond terecht zijn komen.