Nadere aanvullende schriftelijke vragen Maastricht-Aachen Airport

Geacht college,

Op 1 en 13 december hebben onze fracties al (aanvullende) schriftelijke vragen gesteld inzake
Maastricht-Aachen Airport. De vragen van 1 december jongstleden zijn inmiddels door uw college
beantwoord; waarvoor dank. In de aanvullende vragen van 13 december jongstleden hebben wij
reeds gevraagd naar de toekomst van o.a. het passagiersvervoer op Maastricht-Aachen Airport.
Gisteren kwam daar het nieuws overheen dat met name Eindhoven Airport een gigantische groei
blijft doormaken qua passagiersvervoer

In 2017 zijn er liefst 19% meer passagiers verwerkt dan
2016 en kwam het totaal uit op 5.656.000 passagiers. Ook voor 2018 wordt opnieuw een groei
verwacht van circa 10% van het aantal passagiers en verwacht men door de 6 miljoen passagiersgrens
heen te gaan.

Op Maastricht-Aachen Airport zijn conform opgave van CBS van januari tot en met oktober 2017
slechts 160.433 passagiers vervoerd. Hiermee verwerkt Maastricht-Aachen Airport nog geen 3
procent van het aantal passagiers dat Eindhoven Airport verwerkt.

Uiteraard hebben Provinciale Staten eerder besloten in te zetten op vrachtvervoer,
passagiersvervoer en maintenance, repair & overhaul, doch is met name het passagiersvervoer
uiterst fragiel te noemen vanaf Maastricht-Aachen Airport. In 2014 – toen Provinciale Staten in
mei van dat jaar besloten de luchthaven over te nemen – werden er nog 283.000 passagiers
vervoerd. De business case gaat uit van een doelstelling in 2024 van 750.000 passagiers voor
Maastricht-Aachen Airport. Vergeleken met de totale aantallen van Eindhoven Airport en de
relatieve groei aldaar, stelt deze doelstelling voor Maastricht-Aachen Airport in onze beleving
nauwelijks iets voor. In die business is ook een marktoriëntatie gedaan. Daarin werd o.a.
Eindhoven Airport gememoreerd met toen nog ‘slechts 2,6 miljoen passagiers. In een aantal jaren
tijd is dit aantal dus ruim verdubbeld. Dit roept automatisch de vraag op wat dit dan betekent voor
het passagiersvervoer op Maastricht-Aachen Airport.

Hier bovenop komt ook nog eens de besluitvorming van Provinciale Staten van 9 oktober 2015 om
€1,5 miljoen te investeren in met name de passagiersterminal. Hier was eveneens een
‘packagedeal’ afgesproken met een hotelontwikkeling bij de luchthaven.

Al met al constateren onze fracties opnieuw dat Maastricht-Aachen Airport geen goede
marktpositie heeft en qua doelmatigheid te wensen overlaat. Ook zou er een herbezinning in de
provinciale politiek moeten plaatsvinden over de doelstellingen die gekoppeld zijn aan de
luchthaven en de uiteindelijke uitgangspunten en keuzes die er in de business case beschreven
werden. Wij kunnen ons niet aan de indruk onttrekken dat er – mede door de economische
voorspoed van de afgelopen jaren – eigenlijk een herijking zou moeten plaatsvinden van de
gegevens die in 2014 – ten tijde van de besluitvorming in Gedeputeerde Staten en Provinciale
Staten – zijn gebruikt.

Graag stellen wij nader aanvullend aan onze schriftelijke vragen van 1 en 13 december jongstleden
ook onderstaande schriftelijke vragen aan uw college.

1. De hele luchtvaartsector laat al tijden stevige groei zien. Voor Maastricht-Aachen Airport komt
het totaal aantal passagiers in 2017 echter nog lager uit dan in 2014. Wat vindt het college
ervan dat 3,5 jaar na het overnemen van Maastricht-Aachen Airport er geen groei
waarneembaar is van het passagiersvervoer?

2. Deelt het college onze mening dat er een herijking zou moeten plaatsvinden op de scenario’s
en cijfers uit de business case van 2014 gelet op de economische ontwikkeling en de
ontwikkelingen bij de omliggende luchthavens? Zo ja, wat gaat het college doen en wanneer
kunnen Provinciale Staten dit tegemoet zien? Zo nee, waarom niet?

3. Momenteel vindt er tussen de Nederlandse luchthavens concurrentie plaats en vangt men
soms mekaar vlieg(tuig)en af. Deelt het college onze mening dat Rijk, eigenaren en
exploitanten van de grotere luchthavens in Nederland eigen gezamenlijk één integrale visie
zouden moeten opstellen voor de luchtvaartsector in Nederland? Zo ja, wat gaat het college
hieraan doen? Zo nee, waarom niet?

4. Blijft het college van mening dat passagiersvervoer duurzaam op Maastricht-Aachen Airport
verankerd dient te blijven? Zo ja, waarom en hoe? Zo nee, wat stelt het college dan voor ten
opzichte van eerder genomen besluiten?

5. Is de beoogde groei van passagiersvervoer voor Maastricht-Aachen Airport tot 750.000
passagiers in 2024 wel realistisch gelet op het feit hoe onder andere Eindhoven Airport zich
ontwikkeld op het gebied van passagiersvervoer? Zo ja, waarom? Zo nee, wat stelt het college
dan voor ten opzichte van eerder genomen besluiten?

6. Onlangs werd bekend dat Corendon vanaf 2018 ook gaat vliegen vanaf Maastricht-Aachen
Airport naar diverse bestemmingen. De afgelopen jaren heeft Maastricht-Aachen Airport voor
passagiers- en vrachtvervoer continu carriers zien komen en gaan. Wat is hiervan de oorzaak?

7. Uit een eerste eigen onderzoek naar de bestemmingen die Corendon aanbiedt, blijkt dat de
vluchten veelal duurder zijn dan vanaf omliggende luchthavens met andere carriers naar
dezelfde bestemmingen te vliegen. Hoe kan dat? En betekent dit niet gewoonweg dat
Maastricht-Aachen Airport te duur wordt verkocht en dus een slechte marktpositie behoudt? 

8. Wat is momenteel de stand van zaken met betrekking tot de investering van de
passagiersterminal?

9. Wat is momenteel de stand van zaken met betrekking tot de hotelontwikkeling?

10. Kunt u nogmaals de totale kosten (en eventuele baten) van het project Maastricht-Aachen
Airport in kaart brengen sinds de overname in 2014? Zo nee, waarom niet?
 
Alvast bedankt voor uw zorgvuldige beantwoording.

Met vriendelijke groet,

 

Pascale Plusquin
Partij voor de Dieren


Andy Rossel
GroenLinks