Betref­fende lobby­brief over geluidstaks op vracht­vluchten bij MAA


Geacht College,

Het College van GS heeft de Tweede Kamer een brandbrief geschreven over de vermeende effecten van een geluidsbelasting op vrachtvliegtuigen, zoals die is opgenomen in het huidige regeringsvoorstel voor een vliegtaks. Volgens de brief van GS zou hierdoor het verdienmodel voor Maastricht Aachen Airport (MAA) op het spel staan, omdat er per vrachtvlucht gemiddeld 1300 euro extra geluidsbelasting betaald moet worden.

1) Het kabinetsvoorstel is gericht op geluidsbeperking, met een hoog tarief (€ 3,85 per ton vracht) voor relatief lawaaiige, en een laag tarief voor (€ 1,925 per ton) voor stillere vliegtuigen. Van welk aandeel lawaaiige vliegtuigen is GS bij de berekening v/d effecten op MAA uitgegaan?

2) Waarom lukt het niet deze meest lawaaiige toestellen te weren van de luchthaven?

3) Volgens het onderzoek van CE-Delft, dat het kabinet heeft gebruikt bij het vorm geven aan de geluidstaks, is het gemiddelde gewicht van een vrachtvlucht (full freight) 100 ton. Uitgaand van 100% lawaaiige toestellen op MAA, met het hoogste tarief, zou dat uitkomen op €385 gemiddeld per vlucht. Hoe komt GS dan tot een bedrag van gemiddeld €1300 per MAA-vrachtvlucht?

4) Volgens datzelfde CE-rapport (par. 7.2.5) zijn de gemiddelde totale vliegkosten (mondiaal) voor luchtvracht in 2019 €1860 per ton. Hoe is het mogelijk dat een belasting die maximaal €3,85 per ton bedraagt, d.w.z 0,2% van deze gemiddelde totale kosten, een dusdanig groot effect zou hebben dat het verdienmodel van MAA op het spel komt te staan?

5) Waarom refereert GS in de brief aan de klimaateffecten van de belasting, terwijl de intentie van het kabinetsvoorstel is om de geluidseffecten te beperken?

6) Erkent GS het belang van beperking van geluidsoverlast, die op MAA juist door vrachtvliegtuigen wordt veroorzaakt?

7) Op Schiphol zijn er al gedifferentieerde tarieven naar gelang van lawaaiigheid van vliegtuigen. Als GS haar zin zou krijgen en het kabinetsvoorstel wordt niet aangenomen, overweegt het College dan om zelf hogere tarieven te rekenen voor meer lawaaiige vluchten? Zo nee, waarom niet?

Graag beantwoording van de vragen binnen de daarvoor geldende termijn.


Met vriendelijke groet,

Peter Loomans

Partij voor de Dieren

Antwoorddatum: 17 feb. 2020

Vraag 1) Het kabinetsvoorstel is gericht op geluidsbeperking, met een hoog tarief (€ 3,85 per ton vracht) voor relatief lawaaiige, en een laag tarief voor (€ 1,925 per ton) voor stillere vliegtuigen. Van welk aandeel lawaaiige vliegtuigen is GS bij de berekening v/d effecten op MAA uitgegaan?

Er is geen berekening/effect genoemd waarbij uitgegaan is van een bepaald aandeel 'lawaaiige' toestellen. Er is een bedrag genoemd uitgaande van een Boeing 777 (het vrachttoestel dat momenteel het meest MAA bezoekt), namelijk € 1.300,00. Dit bedrag komt ook ongeveer overeen met het gemiddelde bedrag dat per vrachtvliegtuig door MAA afgehandeld wordt betaald moet worden. Overigens, ook de brancheorganisatie ACN spreekt over € 1.375,00 per vlucht, terwijl branchemagazine Nieuwsblad Transport spreekt van bedragen tussen € 1.400,00 tot € 1.500,00.

Vraag 2) Waarom lukt het niet deze meest lawaaiige toestellen te weren van de luchthaven?

Per 1 april 2019 verhoogde de luchthaven MAA de tarieven voor de minst schone en minst geluidsarme toestellen. Hierbij volgt Maastricht Aachen Airport de indeling die Schiphol hanteert in zeven categorieën. Een van de toesteltypes die in de zwaarste categorie valt is de Boeing 747-400. Onder andere van Skygates en Kalitta Air. De effecten van deze maatregel lijken reeds merkbaar: in 2018 werden 620 vluchten op MAA uitgevoerd met een 747-400. In 2019 waren dat er 420. Dat is een afname van 30%.

Maastricht Aachen Airport mag wettelijk gezien geen vliegtuigtypes weigeren die in Europa zijn toegestaan. Wel voert de luchthaven een ontmoedigingsbeleid voor dit soort toestellen en een aantrekkingsbeleid op toestellen uit de lichtere categorieën. Dit wordt dus sinds 1 april 2019 reeds effectief gedaan.

Vraag 3) Volgens het onderzoek van CE-Delft, dat het kabinet heeft gebruikt bij het vorm geven aan de geluidstaks, is het gemiddelde gewicht van een vrachtvlucht (full freight) 100 ton. Uitgaand van 100% lawaaiige toestellen op MAA, met het hoogste tarief, zou dat uitkomen op € 385 gemiddeld per vlucht. Hoe komt GS dan tot een bedrag van gemiddeld 1300 euro per MAA-vrachtvlucht?

Het bedrag van de voorgenomen vrachttaks is terug te vinden in de volgende link: https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/milieubelastingen/vliegbelasting. Het bedrag is per ton Maximum Take Off Weight (MTOW). Van een Boeing 777 is dit ongeveer 347 ton. Door het MTOW te vermenigvuldigen met het bedrag per ton (€ 3,85 voor een B777) bedraagt de vliegtaks € 1.335,00 per vlucht Jaarlijks wijzigt de vlootsamenstelling van het type en aantal vliegtuigen dat op MAA vliegt.
De komende jaren zal naar verwachting het aantal Boeings 777 toenemen. Mede daarop is het genoemde bedrag van € 1.300,00 gebaseerd.

Vraag 4) Volgens datzelfde CE rapport (par. 7.2.5) zijn de gemiddelde totale vlieg-)kosten (mondiaal) voor luchtvracht in 2019 € 1860 per ton. Hoe is het mogelijk dat een belasting die maximaal € 3,85 per ton bedraagt, d.w.z. 0,2% van deze gemiddelde totale kosten, een zo groot effect zou hebben dat het verdienmodel van MAA op het spel komt te staan?

In de genoemde studie van CE Delft wordt een vergelijking gemaakt van de vracht in tonnen, terwijl het wetsvoorstel uitgaat van de belasting over het MTOW (maximale startgewicht inclusief gewicht van het toestel en de belading en de brandstof) van het toestel gaat. De heffing gaat dus niet alleen over de gevlogen vracht, maar over het totale maximale gewicht van het toestel. Ongeacht hoeveel ton vracht er in het toestel zit.

Vraag 5) Waarom refereert GS in de brief aan de klimaateffecten van de belasting, terwijl de intentie van het kabinetsvoorstel is om de geluidseffecten te beperken?

De beoogde maatschappelijke doelstelling van de wet is zoals het Rijk aangeeft mensen te stimuleren milieubewuste keuzes te maken. Maar ook de luchtvaartsector verduurzamen door schoner te vliegen met minder CO2-uitstoot. In de studie Economische- en duurzaamheidseffecten vliegbelasting, CE Delft, april 2019, zijn al deze aspecten nader onderzocht.

In dat rapport dat het Kabinet heeft laten opstellen om de duurzaamheidseffecten van de belastingmaatregel te berekenen, wordt op meerdere plaatsen aangegeven dat de effecten op het klimaat en leefomgeving nihil zijn. Meer dan 95% van de passagiers zal zijn gedrag door de belasting niet aanpassen, het effect op de emissie van CO2 is beperkt, er wordt een klein effect op de emissies van vliegtuigen bij landen en vertrek voorzien (Bron: Economische-en duurzaamheidseffecten vliegbelasting, CE Delft, april 2019).
Bij het huidig wetsvoorstel is niet volledig onderzocht of en wat de economische effecten voor de luchtvrachtsector zijn. Zo is bijvoorbeeld niet onderzocht welke economische en duurzaamheidseffecten voorkomen als vracht die nu bestemd of afkomstig is van Nederlandse/Limburgse bedrijven, bij het uitwijken naar buitenlandse vluchthavens per truck weer naar Nederland moeten worden vervoerd.
De berekende positieve milieueffecten in het rapport komen niet voort uit het effect van de nu voorgestelde vliegtaks maar met name uit de geëxtrapoleerde gegevens van de reeds gemaakte internationale afspraken met de luchtvaartsector (CORSIA) om CO2 vanaf 2021 verplicht te gaan compenseren. De positieve uitkomst van de studie naar geluidreductie kan mede verklaard worden door de autonome ontwikkeling van steeds stillere toestellen.
Er ligt nu een wetsvoorstel waarvan de Raad van State vaststelt dat het niet het effect heeft dat er mee beoogd wordt, waarvan met name de effecten op de luchtvrachtsector niet goed zijn onderzocht en waarvan het zeer waarschijnlijk is dat MAA onevenredig zwaar getroffen zal worden. Dit is voor ons alle reden de leden van de Tweede Kamer op te roepen het onderdeel vrachttaks niet in te voeren en nader te onderzoeken.

Vraag 6) Erkent GS het belang van beperking van geluidsoverlast, die op MAA juist door vrachtvliegtuigen wordt veroorzaakt?

Ons College erkent het belang van verdere beperking van geluidsoverlast.
De geluidsoverlast bij MAA wordt niet alleen door vrachtvliegtuigen wordt veroorzaakt. Er zijn meerdere factoren die meespelen in de geluidsoverlast.
Met de partijen in de Commissie Regionaal Overleg zijn omgevingsafspraken gemaakt om hinder verder te beperken. Een recent voorbeeld is de aanschaf van elektrische apparatuur waardoor stationair motorgebruik van vliegtuigen (Auxiliary Power Unit, APU) achterwege kan blijven. Hierdoor neemt de geluidsoverlast rondom MAA af.

Vraag 7) Op Schiphol zijn er al gedifferentieerde tarieven naar gelang van lawaaiigheid van vliegtuigen. Als GS haar zin zou krijgen en het kabinetsvoorstel wordt niet aangenomen, overweegt het College dan om zelf hogere tarieven te rekenen voor meer lawaaiige vluchten? Zo nee, waarom niet?

Zoals door ons bij vraag 2 is aangegeven, hanteert MAA sinds april vorig jaar een zelfde systematiek als Schiphol. Dit heeft al tot aanzienlijke geluidsreducerende effecten geleid.

Gedeputeerde Staten van Limburg

voorzitter

secretaris