Inbreng Maas­tricht Aachen Airport

Voorzitter,

In het afgelopen half jaar is er in dit Huis al heel wat keren gesproken over MAA. Bewust of onbewust gaan deze gesprekken meestal over het vergelijken van economische modellen, investeringen, onverwachte kosten of het “omgevingsmanagement”. En omdat over deze onderwerpen al zoveel gezegd is, is het misschien goed dat ik het vandaag nog eens over een paar andere aspecten heb die in het kader van Maastricht Aachen Airport minstens even belangrijk zijn.

Als eerste dat onlangs ruim 19000 Limburgers een petitie ondertekend hebben omdat ze overlast ervaren van MAA. En ze zijn niet de enigen, want ook vanuit de toeristische sector van Zuid-Limburg komen soortgelijke signalen. Verhalen van mensen die last hebben van een verstoorde nachtrust, over geluidsoverlast, over stank, over turbulentie en vallende dakpannen. Over toeristen in het heuvelland die op zoek waren naar rust, maar vliegtuig herrie vonden.

Voorzitter, met omgevingsmanagement krijgen we die overlast niet weg. Gedeputeerde van de Akker geeft regelmatig aan dat wat hem betreft ook in een toekomstig luchthavenbesluit de “vergunde overlast” niet mag toenemen ten opzichte van de huidige situatie. Maar als we kijken naar de huidige situatie, hoeveel ruimte voor groei is er dan nog binnen de huidige vergunning? Met andere woorden hoeveel extra overlast is nog toegestaan binnen die huidige vergunning? Voorzitter, ook de omwonenden van de luchthaven hebben recht op die informatie – dan weten ze waar ze aan toe zijn.

Naast de overlast hebben we de luchtvervuiling, en dan kan ik het hebben over de volksgezondheidsaspecten van de door de opstijgende vliegtuigen geproduceerde fijnstof, ultrafijnstof en roet, in een regio waar het sowieso al droevig gesteld is met de luchtkwaliteit. Er kan bijna geen twijfel over bestaan dat MAA op deze manier bijdraagt aan het grote aantal longziekten in onze provincie. En dan natuurlijk nog de stikstof (de NOx-en) die uitgestoten wordt en die ten dele neerslaat in kwetsbare beschermde natuur. Ik denk dat we inmiddels genoeg weten over welke gevolgen dat heeft.

En dan is er nog een ander probleem met de luchtvaart en dat heeft alles te maken met het verbranden van kerosine en het produceren van CO2. Op de 3 grootste luchthavens van ons land, Schiphol, Rotterdam en Eindhoven, wordt jaarlijks ongeveer 4,8 miljard liter kerosine getankt door vertrekkende vliegtuigen, en dit levert bij verbranding een 13,6 miljoen ton CO2 op. Even voor het beeld: dat is ongeveer gelijk aan 10 op volle kracht draaiende Clauscentrales. En dat is nog niet de volledige klimaatimpact van het vliegen, omdat door condensatie van waterdamp uit de uitlaatgassen in de hogere luchtlagen en productie van Ozon het klimaateffect minimaal verdubbeld moet worden, waarschijnlijk zelfs vermenigvuldigt met een factor 3.

In de week waarin op de COP25, de klimaatconferentie in Madrid, geconstateerd wordt dat onze planeet opwarmt volgens de meest pessimistische scenario’s, en waarin de Europese Unie aankondigt te komen met een Europese Green Deal, waarin maatregelen zijn opgenomen om de luchtvaart nu ook onder het klimaatbeleid te brengen, is het stuitend om te lezen dat we hier in Limburg nog steeds uitgaan van een groei van het luchtverkeer van ca 3,6% per jaar, “omdat vliegtuigfabrikant Boeing dat zegt.”

Even voor de vergelijking: als we de opwarming van de Aarde binnen het 1,5 graden scenario zoals afgesproken in Parijs willen houden, dan zou de Nederlandse CO2-bijdrage van de luchtvaart in 2030 nog maar 1,6 megaton mogen zijn, zeg maar net iets meer dan 1 Clauscentrale.

Maar, zeggen de voorstanders van verdere groei van de luchtvaart dan, we gaan de luchtvaart “vergroenen” want we gaan vliegen op biobrandstof, elektriciteit en waterstof. Royal Haskoning heeft deze claims onderzocht en geeft vooruitkijkend naar 2030 een dikke onvoldoende: deze alternatieve brandstoffen hebben in ieder geval tot 2030 geen invloed.

Efficiëntere motoren dan? Met pijn en moeite realiseerden de luchtvaartmaatschappijen tussen 1997 en 2017 een efficiency-winst van ca 0,7% per jaar. Maar door in dezelfde periode het aantal vluchten met 4,5% per jaar te laten groeien was er een negatief netto-effect. Innovatie in de luchtvaart is te laat, te weinig en te duur!

We gaan er niet aan ontkomen om grenzen te stellen aan de luchtvaart om schade aan het klimaat, natuur en gezondheid te beperken.

Om “Vrij Nederland” te citeren: “Over pak ‘m beet een decennium zijn luchthavens in hun huidige vorm onhoudbaar!”.

Het moge duidelijk zijn dat de Partij voor de Dieren op basis van al deze gegevens voorstander is van een brede MKBA, waarbij ook het scenario van krimp, of sluiting wordt meegenomen.

Daarnaast zijn wij van mening dat zolang de resultaten van de MKBA niet bekend zijn, en PS geen besluit heeft genomen over de toekomst van MAA, er geen publiek geld in MAA geïnvesteerd moet worden. Wij zullen vandaag dan ook 2 moties indienen, de 1^e gericht op het uitstellen van de investering voor het vernieuwen van de start- en landingsbaan. De 2^e gericht op het uitstellen van de uitbreiding van de parkeervoorzieningen.

Met betrekking tot het voorliggende voorstel voor verhoging van de NEDAB kosten kan ik kort zijn: de Partij voor de Dieren is van mening dat de veiligheid en de volksgezondheid het meest gediend zijn door te stoppen met verdere investeringen van publiek geld in de bodemloze put MAA en toe te gaan werken naar een krimp scenario dat op termijn resulteert in sluiting.

Dank u wel.